自從進入新千年以來，克里姆林宮所苦心經營的國際南北運輸走廊（International North-South Transport Corridor）以裏海為中心，通過自北向南的區域鐵路交通一體化相繼將其周邊四大能源供應板塊（東歐、高加索、中亞、中東）連為一體，進而成功使歐亞大陸核心區之「心臟地帶」（Heartland）與「邊緣地帶」同時受制於莫斯科所塑造延伸的地緣經濟戰略的直接影響之下，並鞏固且持續壟斷其所具有的陸權強國地位。

在俄羅斯總統普京開啟「特別軍事行動」之前，國際南北運輸走廊作為貫穿歐亞大陸兩端各大經濟體的「關鍵軸心」擁有獨一無二的戰略主導權，一方面不僅可以運用其既單一又多元的「T」字型鐵路運輸系統先發制人地左右歐亞大陸「邊緣地帶」的地緣經濟格局與發展趨勢，另一方面則可憑藉其舉足輕重的「雙軌同步外交」（能源與糧食）重構歐亞大陸「心臟地帶」的地緣政治平衡，以備不時之需。

由此不難看出，「三位一體」的俄國套娃式歐亞戰略是決定「東升西降」與否或相反的關鍵之所在，可謂名副其實的「定海神針」，即便俄烏戰爭爆發後也依舊如此。但是，戰後出乎克里姆林宮決策層預料的分別是北約史無前例的抗俄援烏之堅定態度，以及以此為基礎持續不斷的戰爭之新態勢，致使其「定海神針」所應發揮的地緣經濟之「再平衡」功能呈現出短期性的「失靈」，並且伴隨歐美各國所實施的史無前例之經濟制裁而持續「惡化」。

換言之，因受全球發達經濟體所實施的圍堵式經濟制裁的影響，俄國位於國際南北運輸走廊沿線東西兩側之高加索三國與中亞五國的經濟影響力呈現出短期內難以扭轉的下降趨勢，導致其所屬高度互聯互通的「共同地緣經濟空間」在與日俱增的全球性制裁壓力下逐漸萎縮，並且留下與其相對等的區域性地緣經濟權力真空。與此同時，高度依賴俄國陸海運輸通道與勞動市場的中亞五國則面臨出口與外匯斷鏈的雙重風險，進退兩難。

在此百年一遇的特殊地緣政治危機背景下，為避免其制裁進一步直接殃及歐亞經濟聯盟（Eurasian Economic Union）並間接侵蝕動搖其根基，克里姆林宮出於無奈最終「點頭默許」東西走向的跨裏海國際運輸走廊（Trans-Caspian International Transport Corridor），但始終對此耿耿於懷，其原因是後者作為戰略突破正在間接地將前者的壟斷優勢化為烏有，直至俄羅斯阿斯特拉罕州「羅托斯（Lotus）」經濟特區與印度商業聯盟在第二十五屆聖彼德堡國際經濟聯盟論壇框架下簽署發展國際南北運輸走廊之港口服務與貨物運輸相關協定為止。

克里姆林宮在俄烏戰爭爆發伊始就已開啟以「重組國防軍工體系」為目的的「重返中東」之策，以便在烏佔領區先發制人地實施「跨國軍工體系脫鉤」的同時，借以色列之力實現「國防軍工體系重組」。

為此，俄國首先通過提升自身與土耳其之間的「特殊地緣經濟關係」，進而刺激並迫使位於國際南北運輸走廊最南端的伊朗重回談判。其次，借伊朗「核談」安撫海灣阿拉伯國家，並且以此為基礎進一步推動阿拉伯國家與以色列之間的關係正常化。最後，再盡其所能地為伊朗經濟制裁「鬆綁」的同時，鼓勵海灣產油國持續增產，進而滿足現階段由俄烏軍事衝突所引發的「短期性缺口」，最終為俄國所主導的中東全面「和平化」鋪平道路。

然而，在實施操作過程當中，域外「看不見的第三方之手」與域內立場相同之勢力遙相呼應且干涉其中，致使俄國「重返中東」之策隨即遭遇瓶頸進退兩難，其中三月下旬至四月中旬期間發生在以色列的一系列襲擊事件已基本宣告其破產。

因此，從國防軍事視角來看，此次俄印所共同推動的「國際南北運輸走廊2.0版」的戰略目的之一就是聯手「重返中東」，鞏固與加強其自身對裏海周邊板塊的實際控制力與影響力，進而扭轉區域發展趨勢，阻斷其域外「看不見的第三方之手」，進而避免重蹈開戰之初的覆轍。

歐亞主義之中軸

蘇聯土崩瓦解之後，新歐亞主義(New Eurasianism)隨即填補了原屬蘇聯空間的歐亞大陸「心臟地帶」各國之意識形態真空，並以此為基礎最大限度地持續維繫歐亞草原體系的統一與完整。阿克奧爾達（哈薩克斯坦總統府）自獨立以來始終以歐亞主義之古米廖夫（Lev Gumilev）學說為核心，強調歐亞草原（Eurasian Steppe）之民族文化的多元性，並主張加強其歐亞草原體系各國間的經濟合作，而非政治聯盟，拒絕任何形式的蘇聯復辟。

但相較於阿克奧爾達，克里姆林宮根據自身政治需要其所擁有的歐亞主義具有獨一無二的「兩面性」。對內該意識形態象徵大陸帝國民族思想，反對西方自由主義和狹隘的民族主義，認為俄羅斯是廣大地理空間的軸心，視建立歐亞社會主義帝國為使命與己任。對外則強調突厥民族和俄羅斯人以及伊斯蘭教和東正教擁有睦鄰友好的合作基礎，其經濟與政治利益一致，因此該地區人民和國家應該團結一致反對西方的功利主義政策，因此與伊朗結盟建立強大陸權國家勢在必得。

所以，從意識形態及地緣經濟視角出發，不難發現國際南北運輸走廊是維繫歐亞原有地緣秩序的「核心支柱」，其中伊朗作為分別連接俄羅斯與印度的「戰略樞紐」是決定俄屬「印太戰略」成功與否的關鍵，而歐亞主義意識形態則是支撐該經濟體系與政治秩序的「法統依據」，具有特殊的跨國及跨族性質。

陸權強國之根基

百年以來，俄國作為歐亞大陸「心臟地帶」之核心國與其他「邊緣地帶」國家間的最大不同在於，其立國之本建立在「東方式」陸權強國的基礎之上，而興盛之道則是建立在「西方式」海權大國的基礎之上，看似矛盾但實則「完美」，其原因歸根結底是俄羅斯佔據了同時能夠貫穿歐亞大陸各大地緣板塊的「心臟地帶」，並且以此為根基通過鐵路與港口建設相繼將所屬相關海域與內陸流域連為一體，最終構築出能夠同時左右歐亞大陸東西兩側「邊緣地帶」的全球性陸權強國，而非區域性陸權大國。

由此可見，將歐亞大陸「一分為二」的國際南北運輸走廊不僅是分別連接「四洋五地」的「T」字型跨國陸海交通運輸體系，而且還是連接大西洋以東歐共體與太平洋以西新興經濟體之間的唯一陸上「關口要道」，即由俄印及其相關沿線國所共同打造的二十一世紀陸上「博斯普魯斯（Bosporus）」，其在地緣政治平衡中的重要性是不言而喻的。 ▇

（本文作者納扎爾拜．葉爾肯（Yerkin Nazarbay）是哈薩克國立大學經濟科學碩士、武漢大學國際關係學系博士候選人。）

https://www.yzzk.com/article/details/%E7%89%B9%E5%88%A5%E5%A0%B1%E9%81%93%2F2022-27%2F1656559592766%2F%E4%BF%84%E5%8D%B0%E8%81%AF%E6%89%8B%E6%8E%A8%E5%8B%95%E8%B7%A8%E5%9C%8B%E5%9F%BA%E5%BB%BA%E3%80%80%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E5%8D%97%E5%8C%97%E9%81%8B%E8%BC%B8%E8%B5%B0%E5%BB%8A2.0

On Monday, July 4, 2022 at 7:00:55 PM UTC+8, ltlee1 wrote:
> 自從進入新千年以來，克里姆林宮所苦心經營的國際南北運輸走廊（International North-South Transport Corridor）以裏海為中心，通過自北向南的區域鐵路交通一體化相繼將其周邊四大能源供應板塊（東歐、高加索、中亞、中東）連為一體，進而成功使歐亞大陸核心區之「心臟地帶」（Heartland）與「邊緣地帶」同時受制於莫斯科所塑造延伸的地緣經濟戰略的直接影響之下，並鞏固且持續壟斷其所具有的陸權強國地位。
> 在俄羅斯總統普京開啟「特別軍事行動」之前，國際南北運輸走廊作為貫穿歐亞大陸兩端各大經濟體的「關鍵軸心」擁有獨一無二的戰略主導權，一方面不僅可以運用其既單一又多元的「T」字型鐵路運輸系統先發制人地左右歐亞大陸「邊緣地帶」的地緣經濟格局與發展趨勢，另一方面則可憑藉其舉足輕重的「雙軌同步外交」（能源與糧食）重構歐亞大陸「心臟地帶」的地緣政治平衡，以備不時之需。
> 由此不難看出，「三位一體」的俄國套娃式歐亞戰略是決定「東升西降」與否或相反的關鍵之所在，可謂名副其實的「定海神針」，即便俄烏戰爭爆發後也依舊如此。但是，戰後出乎克里姆林宮決策層預料的分別是北約史無前例的抗俄援烏之堅定態度，以及以此為基礎持續不斷的戰爭之新態勢，致使其「定海神針」所應發揮的地緣經濟之「再平衡」功能呈現出短期性的「失靈」，並且伴隨歐美各國所實施的史無前例之經濟制裁而持續「惡化」。
> 換言之，因受全球發達經濟體所實施的圍堵式經濟制裁的影響，俄國位於國際南北運輸走廊沿線東西兩側之高加索三國與中亞五國的經濟影響力呈現出短期內難以扭轉的下降趨勢，導致其所屬高度互聯互通的「共同地緣經濟空間」在與日俱增的全球性制裁壓力下逐漸萎縮，並且留下與其相對等的區域性地緣經濟權力真空。與此同時，高度依賴俄國陸海運輸通道與勞動市場的中亞五國則面臨出口與外匯斷鏈的雙重風險，進退兩難。
> 在此百年一遇的特殊地緣政治危機背景下，為避免其制裁進一步直接殃及歐亞經濟聯盟（Eurasian Economic Union）並間接侵蝕動搖其根基，克里姆林宮出於無奈最終「點頭默許」東西走向的跨裏海國際運輸走廊（Trans-Caspian International Transport Corridor），但始終對此耿耿於懷，其原因是後者作為戰略突破正在間接地將前者的壟斷優勢化為烏有，直至俄羅斯阿斯特拉罕州「羅托斯（Lotus）」經濟特區與印度商業聯盟在第二十五屆聖彼德堡國際經濟聯盟論壇框架下簽署發展國際南北運輸走廊之港口服務與貨物運輸相關協定為止。
> 克里姆林宮在俄烏戰爭爆發伊始就已開啟以「重組國防軍工體系」為目的的「重返中東」之策，以便在烏佔領區先發制人地實施「跨國軍工體系脫鉤」的同時，借以色列之力實現「國防軍工體系重組」。
> 為此，俄國首先通過提升自身與土耳其之間的「特殊地緣經濟關係」，進而刺激並迫使位於國際南北運輸走廊最南端的伊朗重回談判。其次，借伊朗「核談」安撫海灣阿拉伯國家，並且以此為基礎進一步推動阿拉伯國家與以色列之間的關係正常化。最後，再盡其所能地為伊朗經濟制裁「鬆綁」的同時，鼓勵海灣產油國持續增產，進而滿足現階段由俄烏軍事衝突所引發的「短期性缺口」，最終為俄國所主導的中東全面「和平化」鋪平道路。
> 然而，在實施操作過程當中，域外「看不見的第三方之手」與域內立場相同之勢力遙相呼應且干涉其中，致使俄國「重返中東」之策隨即遭遇瓶頸進退兩難，其中三月下旬至四月中旬期間發生在以色列的一系列襲擊事件已基本宣告其破產。
> 因此，從國防軍事視角來看，此次俄印所共同推動的「國際南北運輸走廊2.0版」的戰略目的之一就是聯手「重返中東」，鞏固與加強其自身對裏海周邊板塊的實際控制力與影響力，進而扭轉區域發展趨勢，阻斷其域外「看不見的第三方之手」，進而避免重蹈開戰之初的覆轍。
> 歐亞主義之中軸
> 蘇聯土崩瓦解之後，新歐亞主義(New Eurasianism)隨即填補了原屬蘇聯空間的歐亞大陸「心臟地帶」各國之意識形態真空，並以此為基礎最大限度地持續維繫歐亞草原體系的統一與完整。阿克奧爾達（哈薩克斯坦總統府）自獨立以來始終以歐亞主義之古米廖夫（Lev Gumilev）學說為核心，強調歐亞草原（Eurasian Steppe）之民族文化的多元性，並主張加強其歐亞草原體系各國間的經濟合作，而非政治聯盟，拒絕任何形式的蘇聯復辟。
> 但相較於阿克奧爾達，克里姆林宮根據自身政治需要其所擁有的歐亞主義具有獨一無二的「兩面性」。對內該意識形態象徵大陸帝國民族思想，反對西方自由主義和狹隘的民族主義，認為俄羅斯是廣大地理空間的軸心，視建立歐亞社會主義帝國為使命與己任。對外則強調突厥民族和俄羅斯人以及伊斯蘭教和東正教擁有睦鄰友好的合作基礎，其經濟與政治利益一致，因此該地區人民和國家應該團結一致反對西方的功利主義政策，因此與伊朗結盟建立強大陸權國家勢在必得。
> 所以，從意識形態及地緣經濟視角出發，不難發現國際南北運輸走廊是維繫歐亞原有地緣秩序的「核心支柱」，其中伊朗作為分別連接俄羅斯與印度的「戰略樞紐」是決定俄屬「印太戰略」成功與否的關鍵，而歐亞主義意識形態則是支撐該經濟體系與政治秩序的「法統依據」，具有特殊的跨國及跨族性質。
> 陸權強國之根基
> 百年以來，俄國作為歐亞大陸「心臟地帶」之核心國與其他「邊緣地帶」國家間的最大不同在於，其立國之本建立在「東方式」陸權強國的基礎之上，而興盛之道則是建立在「西方式」海權大國的基礎之上，看似矛盾但實則「完美」，其原因歸根結底是俄羅斯佔據了同時能夠貫穿歐亞大陸各大地緣板塊的「心臟地帶」，並且以此為根基通過鐵路與港口建設相繼將所屬相關海域與內陸流域連為一體，最終構築出能夠同時左右歐亞大陸東西兩側「邊緣地帶」的全球性陸權強國，而非區域性陸權大國。
> 由此可見，將歐亞大陸「一分為二」的國際南北運輸走廊不僅是分別連接「四洋五地」的「T」字型跨國陸海交通運輸體系，而且還是連接大西洋以東歐共體與太平洋以西新興經濟體之間的唯一陸上「關口要道」，即由俄印及其相關沿線國所共同打造的二十一世紀陸上「博斯普魯斯（Bosporus）」，其在地緣政治平衡中的重要性是不言而喻的。 ▇
> （本文作者納扎爾拜．葉爾肯（Yerkin Nazarbay）是哈薩克國立大學經濟科學碩士、武漢大學國際關係學系博士候選人。）
> https://www.yzzk.com/article/details/%E7%89%B9%E5%88%A5%E5%A0%B1%E9%81%93%2F2022-27%2F1656559592766%2F%E4%BF%84%E5%8D%B0%E8%81%AF%E6%89%8B%E6%8E%A8%E5%8B%95%E8%B7%A8%E5%9C%8B%E5%9F%BA%E5%BB%BA%E3%80%80%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E5%8D%97%E5%8C%97%E9%81%8B%E8%BC%B8%E8%B5%B0%E5%BB%8A2.0

As it is very long arduous route, it is ultimately about whether such project can be sustained or not. There is a need to have enough finances to sustain building and capability of people involved in sustaining the operational usefulness of using this route for business or not.

From the look at the relevant countries of that route, they will rather ride donkeys to ship goods through those routes than paying toll fee that can cost them a hand and leg, too.

China has many BRIs and many of them have succeeded. A lot more countries have joined them. Since inception of BRI in 2013, China's initiatives of BRI have contributed in many countries.

In 10 years, the number of countries signed BRI initiative agreement with China's BRI has gone up further to 146 countries. The sheer number of countries joining the BRI shows that they have seen outcomes produced in those countries and they also seen benefits from China BRI.

.

On Tuesday, July 5, 2022 at 3:08:35 PM UTC-4, stoney wrote:
> On Monday, July 4, 2022 at 7:00:55 PM UTC+8, ltlee1 wrote:
> > 自從進入新千年以來，克里姆林宮所苦心經營的國際南北運輸走廊（International North-South Transport Corridor）以裏海為中心，通過自北向南的區域鐵路交通一體化相繼將其周邊四大能源供應板塊（東歐、高加索、中亞、中東）連為一體，進而成功使歐亞大陸核心區之「心臟地帶」（Heartland）與「邊緣地帶」同時受制於莫斯科所塑造延伸的地緣經濟戰略的直接影響之下，並鞏固且持續壟斷其所具有的陸權強國地位。
> > 在俄羅斯總統普京開啟「特別軍事行動」之前，國際南北運輸走廊作為貫穿歐亞大陸兩端各大經濟體的「關鍵軸心」擁有獨一無二的戰略主導權，一方面不僅可以運用其既單一又多元的「T」字型鐵路運輸系統先發制人地左右歐亞大陸「邊緣地帶」的地緣經濟格局與發展趨勢，另一方面則可憑藉其舉足輕重的「雙軌同步外交」（能源與糧食）重構歐亞大陸「心臟地帶」的地緣政治平衡，以備不時之需。
> > 由此不難看出，「三位一體」的俄國套娃式歐亞戰略是決定「東升西降」與否或相反的關鍵之所在，可謂名副其實的「定海神針」，即便俄烏戰爭爆發後也依舊如此。但是，戰後出乎克里姆林宮決策層預料的分別是北約史無前例的抗俄援烏之堅定態度，以及以此為基礎持續不斷的戰爭之新態勢，致使其「定海神針」所應發揮的地緣經濟之「再平衡」功能呈現出短期性的「失靈」，並且伴隨歐美各國所實施的史無前例之經濟制裁而持續「惡化」。
> > 換言之，因受全球發達經濟體所實施的圍堵式經濟制裁的影響，俄國位於國際南北運輸走廊沿線東西兩側之高加索三國與中亞五國的經濟影響力呈現出短期內難以扭轉的下降趨勢，導致其所屬高度互聯互通的「共同地緣經濟空間」在與日俱增的全球性制裁壓力下逐漸萎縮，並且留下與其相對等的區域性地緣經濟權力真空。與此同時，高度依賴俄國陸海運輸通道與勞動市場的中亞五國則面臨出口與外匯斷鏈的雙重風險，進退兩難。
> > 在此百年一遇的特殊地緣政治危機背景下，為避免其制裁進一步直接殃及歐亞經濟聯盟（Eurasian Economic Union）並間接侵蝕動搖其根基，克里姆林宮出於無奈最終「點頭默許」東西走向的跨裏海國際運輸走廊（Trans-Caspian International Transport Corridor），但始終對此耿耿於懷，其原因是後者作為戰略突破正在間接地將前者的壟斷優勢化為烏有，直至俄羅斯阿斯特拉罕州「羅托斯（Lotus）」經濟特區與印度商業聯盟在第二十五屆聖彼德堡國際經濟聯盟論壇框架下簽署發展國際南北運輸走廊之港口服務與貨物運輸相關協定為止。
> > 克里姆林宮在俄烏戰爭爆發伊始就已開啟以「重組國防軍工體系」為目的的「重返中東」之策，以便在烏佔領區先發制人地實施「跨國軍工體系脫鉤」的同時，借以色列之力實現「國防軍工體系重組」。
> > 為此，俄國首先通過提升自身與土耳其之間的「特殊地緣經濟關係」，進而刺激並迫使位於國際南北運輸走廊最南端的伊朗重回談判。其次，借伊朗「核談」安撫海灣阿拉伯國家，並且以此為基礎進一步推動阿拉伯國家與以色列之間的關係正常化。最後，再盡其所能地為伊朗經濟制裁「鬆綁」的同時，鼓勵海灣產油國持續增產，進而滿足現階段由俄烏軍事衝突所引發的「短期性缺口」，最終為俄國所主導的中東全面「和平化」鋪平道路。
> > 然而，在實施操作過程當中，域外「看不見的第三方之手」與域內立場相同之勢力遙相呼應且干涉其中，致使俄國「重返中東」之策隨即遭遇瓶頸進退兩難，其中三月下旬至四月中旬期間發生在以色列的一系列襲擊事件已基本宣告其破產。
> > 因此，從國防軍事視角來看，此次俄印所共同推動的「國際南北運輸走廊2.0版」的戰略目的之一就是聯手「重返中東」，鞏固與加強其自身對裏海周邊板塊的實際控制力與影響力，進而扭轉區域發展趨勢，阻斷其域外「看不見的第三方之手」，進而避免重蹈開戰之初的覆轍。
> > 歐亞主義之中軸
> > 蘇聯土崩瓦解之後，新歐亞主義(New Eurasianism)隨即填補了原屬蘇聯空間的歐亞大陸「心臟地帶」各國之意識形態真空，並以此為基礎最大限度地持續維繫歐亞草原體系的統一與完整。阿克奧爾達（哈薩克斯坦總統府）自獨立以來始終以歐亞主義之古米廖夫（Lev Gumilev）學說為核心，強調歐亞草原（Eurasian Steppe）之民族文化的多元性，並主張加強其歐亞草原體系各國間的經濟合作，而非政治聯盟，拒絕任何形式的蘇聯復辟。
> > 但相較於阿克奧爾達，克里姆林宮根據自身政治需要其所擁有的歐亞主義具有獨一無二的「兩面性」。對內該意識形態象徵大陸帝國民族思想，反對西方自由主義和狹隘的民族主義，認為俄羅斯是廣大地理空間的軸心，視建立歐亞社會主義帝國為使命與己任。對外則強調突厥民族和俄羅斯人以及伊斯蘭教和東正教擁有睦鄰友好的合作基礎，其經濟與政治利益一致，因此該地區人民和國家應該團結一致反對西方的功利主義政策，因此與伊朗結盟建立強大陸權國家勢在必得。
> > 所以，從意識形態及地緣經濟視角出發，不難發現國際南北運輸走廊是維繫歐亞原有地緣秩序的「核心支柱」，其中伊朗作為分別連接俄羅斯與印度的「戰略樞紐」是決定俄屬「印太戰略」成功與否的關鍵，而歐亞主義意識形態則是支撐該經濟體系與政治秩序的「法統依據」，具有特殊的跨國及跨族性質。
> > 陸權強國之根基
> > 百年以來，俄國作為歐亞大陸「心臟地帶」之核心國與其他「邊緣地帶」國家間的最大不同在於，其立國之本建立在「東方式」陸權強國的基礎之上，而興盛之道則是建立在「西方式」海權大國的基礎之上，看似矛盾但實則「完美」，其原因歸根結底是俄羅斯佔據了同時能夠貫穿歐亞大陸各大地緣板塊的「心臟地帶」，並且以此為根基通過鐵路與港口建設相繼將所屬相關海域與內陸流域連為一體，最終構築出能夠同時左右歐亞大陸東西兩側「邊緣地帶」的全球性陸權強國，而非區域性陸權大國。
> > 由此可見，將歐亞大陸「一分為二」的國際南北運輸走廊不僅是分別連接「四洋五地」的「T」字型跨國陸海交通運輸體系，而且還是連接大西洋以東歐共體與太平洋以西新興經濟體之間的唯一陸上「關口要道」，即由俄印及其相關沿線國所共同打造的二十一世紀陸上「博斯普魯斯（Bosporus）」，其在地緣政治平衡中的重要性是不言而喻的。 ▇
> > （本文作者納扎爾拜．葉爾肯（Yerkin Nazarbay）是哈薩克國立大學經濟科學碩士、武漢大學國際關係學系博士候選人。）
> > https://www.yzzk.com/article/details/%E7%89%B9%E5%88%A5%E5%A0%B1%E9%81%93%2F2022-27%2F1656559592766%2F%E4%BF%84%E5%8D%B0%E8%81%AF%E6%89%8B%E6%8E%A8%E5%8B%95%E8%B7%A8%E5%9C%8B%E5%9F%BA%E5%BB%BA%E3%80%80%E5%9C%8B%E9%9A%9B%E5%8D%97%E5%8C%97%E9%81%8B%E8%BC%B8%E8%B5%B0%E5%BB%8A2.0
> As it is very long arduous route, it is ultimately about whether such project can be sustained or not. There is a need to have enough finances to sustain building and capability of people involved in sustaining the operational usefulness of using this route for business or not.
> From the look at the relevant countries of that route, they will rather ride donkeys to ship goods through those routes than paying toll fee that can cost them a hand and leg, too.
> China has many BRIs and many of them have succeeded. A lot more countries have joined them. Since inception of BRI in 2013, China's initiatives of BRI have contributed in many countries.
> In 10 years, the number of countries signed BRI initiative agreement with China's BRI has gone up further to 146 countries. The sheer number of countries joining the BRI shows that they have seen outcomes produced in those countries and they also seen benefits from China BRI.
> .

Most infrastructure projects are by fault high risk and have long time horizon. That is, even if profitable,
the project would take a long time to break even. Else for profit corporation would snap up all those
projects. On the flip side, such high risk and long time horizon projects, if carried out successfully,
would award the nation behind it with increased geopolitical influence.

Regarding the INSTC, one of the goal is to by-pass the Suez Canal. With Finland, Sweden joining the NATO,
the Baltic Sea is now a NATO lake. It is more urgent for Russia seek more outlets.

ltlee1, <news:f02bfdf9-b106-4b5d-afa9-44bba713e685n@googlegroups.com>

> Axis of Eurasianism
>
> After the collapse of the Soviet Union, New Eurasianism immediately
> filled the ideological vacuum of the countries in the "heartland" of
> the Eurasian continent, which was originally the Soviet Union, and
> based on this, the unity and continuity of the Eurasian steppe system
> were maintained to the greatest extent possible. whole.

Such thoughts are more characteristic for Kazakh thinkers, while if one
looks into typical thoughts of, say, Mongolian thinkers, there are some
notable differences, although it's the same "Eurasian steppe system".
But since "Russia" is everywhere to the north, it may somehow serve as
something common in contradistinction to which different steppers can
reflect on themselves. It's as well true for sedentary China, although
the China's presence is/was geographically more localized.

Btw, the new president of Kazakhstan Tokaev, who began his career since
the 1970s within the Soviet diplomatic staff, mostly in China, visibly
seeks to mimic Xi Jinping's manners, gestures and facial expressions.

> Therefore, from the perspective of ideology and geoeconomics, it is
> not difficult to find that the international north-south
> transportation corridor is the "core pillar" to maintain the original
> geopolitical order in Eurasia ..
> For a hundred years, the biggest difference between Russia as the
> core country in the "heartland" of Eurasia and other "peripheral"
> countries is that the foundation of its founding is based on the
> "Eastern-style" land power and power, and the way to prosperity is It
> is built on the basis of the "Western-style" sea power, which seems
> contradictory but is actually "perfect" ..

Russia never was a Western-style sea power. And it's so due to
historical and geographical reasons. There's no spot really convenient
for global seamanship: either it's difficult to develop ship and port
facilities due to natural local factors or the place is so that other
powers can easily occlude the route to the global ocean.

Also, such a talk in "eastern" vs. "western" terms, or in "europe" vs.
"asia" terms represents a traditional approach where "east" and "west"
or "europe" and "asia" serve as densely stereotyped fetishes, and in
the case of Russia this fetishism does not work well, but nevertheless
many great thinkers are constantly sliding into this furrow.

> It can be seen from this that the international north-south
> transport corridor that "divides" Eurasia into two is not only a
> "T"-shaped transnational land and sea transportation system
> connecting "four oceans and five places", but also a connection
> between the Eastern European Community and the Atlantic Ocean ..
> The importance of it cannot be overemphasized.

The whole article looks an overthinking to me: the writer attaches
too big thinking to the fact that Russia, Kazakhstan, Turkmenistan,
Iran and India managed to coordinate a transportation route.

In general, one of the key issues that makes Eurasia weaker against
the West is the insufficient development of connectedness within
the landmass. The lack of connectedness is linked with the both
natural barriers (complex terrain, climatic issues) and historical-
conflict divisions among Eurasian states. Despite the latter, any
development of overland transport lines within the continent plays
in favor of every regional player, it makes Eurasia as a whole less
dependent on the maritime shipping (where the Western powers keep
their dominance since the 15th century).

For both China and India, it makes sense to better diversify their
connections to the world so as to reduce dependence on sea routes. It
would give the Atlanticist fleets less chance of hostile interfering
with transportation in the case of conflict escalation. It would also
help mitigate imbalances in development of richer coastal provinces
vs. poorer inland provinces. And for Russia it certainly makes sense
to reduce its dependence on Europe. The situation implies development
of more and more such routes throughout various continental areas,
and it doesn't seem adequate to overemphasize one route particularly.